С аварийным подруливающим устройством

Ночью я несколько раз просыпался, слушал рев ветра. Как будто он стал немного тише. Я еще глубже зарывался в постель и продолжал спать. Утром с радостью отметил, что давление поднимается — наконец хоть что-то приятное за всю неделю.

Позавтракав и побрившись, я приступил к новой серии опытов с парусами. Мне припомнилось, что и Чичестер, и Нокс-Джонстон, прошедшие по этой же трассе, тоже лишились подруливающих устройств. Нокс-Джонстон не мог помочь мне — его яхта не теряла устойчивости. А вот Чичестер все время жаловался в своей книге на трудности с управлением. Я разыскал ее и даже нашел на полях свои пометки по этому поводу.

К счастью, шторм выдохся, оставался только свежий западный ветер. Теперь можно было поднять большие паруса и поманипулировать с ними. Главным тяговым парусом я сделал сорокаметровый кливер на переднем штаге (топ-штаге). На внутреннем штаге, ближе к мачте, поставил малый штормовой стаксель, причем таким образом, чтобы он мог работать в обратном направлении — против ветра. Его тормозящий момент был небольшим, но зато когда яхта разворачивалась по ветру, стаксель в определенный момент схватывал его с нужной стороны. Одновременно стаксель-шкот на секунду провисал и снова натягивался, когда стаксель проходил линию ветра. Примерно час я синхронизировал этот момент с необходимым натягом резиновых оттяжек, наложенных для равновесия на румпель, пока яхта не поплыла самостоятельно. Но, как только стаксель сходил с линии ветра, стаксель-шкот сразу же ослабевал и оттяжки начинали тянуть в обратную сторону. Яхта возвращалась на прежний курс, а стаксель — на линию ветра.

В последующие дни я усовершенствовал эту систему: поставил ограничители на случай, когда «Полонез» слишком быстро пересечет линию ветра и оттяжки не успеют вовремя подтянуть румпель. Иногда я не прикасался к румпелю по нескольку часов, что позволяло мне заниматься навигацией, приготовлять еду или работать внутри яхты. Опустошения после опрокидываний были еще заметны.

Моя подруливающая система имела много недостатков. В частности, ее нужно было регулировать в зависимости от силы ветра. Не раз будила меня курсовая сирена, когда яхта сходила с линии ветра и становилась лагом к волне из-за того, что натяжение резиновых оттяжек или стаксель-шкота оказывалось слишком сильным в изменившихся условиях.

В эти дни плавание было относительно спокойным — лишь однажды во время короткого шторма пришлось управлять яхтой вручную. Я решил вернуться к ремонту подруливающего устройства. Меня мучили кошмарные мысли: что будет, если повторится недельный шторм, а я не смогу управлять рулем непрерывно дольше двух суток? Судя по последнему опрокидыванию, ложиться в дрейф не имело смысла. В подруливающем устройстве все еще торчал обломок весла, которое я пытался впрячь в работу. Я решил использовать его. Сняв все устройство, приготовил доску с продольным отверстием, пригодным для баллера. Труднее всего было найти подходящий лист для пера. Крепежный клин я сделал из запасной мембраны туманного горна, а пластинки, крепящие перо руля и баллер, — из скороварки. В ней есть такие алюминиевые ручки, которые я выпрямил и с успехом использовал. Все части скрепил медными гвоздями, залил смолой, добавив в нее кусочки стекловолокна, и оставил сохнуть. Потом зашлифовал края пера и для прочности обмотал изоляционной лентой.

Не один раз пришлось мне вынимать из гнезда подруливающее устройство, чтобы подправить форму пера. Оно было плохо уравновешено и имело слишком маленький ход, чтобы привод румпеля был эффективным. Тем не менее при сильном ветре и небольшой парусности аварийное подруливающее устройство вело «Полонез» почти любым курсом.

Только теперь я обрел надежду доплыть когда-нибудь до Хобарта.