АНАТОМИЯ ВЕЛОГОНКИ (Очерк)

АНАТОМИЯ ВЕЛОГОНКИ

(Очерк)

Нет, вы не знаете, что такое многодневная шоссейная гонка. Не знаете, потому, что ни разу в своей жизни вам не довелось тащиться в «поезде», безнадёжно упустив лидеров на десяток минут вперёд. Не довелось падать в горьких, нелепых и порой кровавых завалах на первых минутах очередного этапа. Когда все ожидания вдруг стали фикцией, химерой, а вы из атлета превратились в укутанный бинтами кусок мяса, лишённый доброй части своего кожного покрова, по которому тёркой прошёлся асфальт дороги. Вы не знаете многодневки, потому что вам не приходилось вталкивать в себя остатки холодной курятины, пахнущей потом и почти растёртой до фарша в заднем кармане майки. Вам не приходилось крутить педали в толпе жующих гонщиков, в то время как у вас не осталось ничего в запасе — ни питания, ни сил. Вы не знаете, что такое многодневка, потому что вам ни разу не приходилось сдерживать себя, когда вы были на голову сильнее и тактически грамотнее того счастливчика, лидера, на которого работала вся команда…

Есть ещё тысячи премудростей, законов «поезда», неписаных этических уложений, не зная которых нельзя сказать, что знаешь многодневку. Пожалуй, тот, кто не был её участником, не имеет права заявить о своей полной компетенции. Ибо в силу специфики соревнований на шоссе можно по пальцам пересчитать людей, которые видят гонку от начала до конца. А болельщик? Он наслаждается лишь минутным зрелищем, когда мимо него проносятся когорты измочаленных гонщиков. Он стоит, затаив дыхание, где-то на повороте и в глубине душа надеется, что именно здесь произойдёт самое интересное: или прокол у знаменитости, или завал, или великий имярек догонит не менее великого имярек.

Многие усаживаются на склоне горы, на которую столь долго и упрямо карабкается тягун, выматывающий из гонщика последние силы. Тогда зритель невольно превращается в садиста, наслаждаясь жестокой картиной испытания человека на прочность…

Есть прямой смысл знакомство с гонкой начать с начала. Это совсем не значит, что со старта.

Гонка начинается в далёких цехах заводов по производству металла, резины, пластмасс самых высоких качеств. Можно без сомнения утверждать, что современный гоночный велосипед мирового класса ничем не уступает по сложности производства, а то и превосходит современный серийный автомобиль. Гоночная веломашина является самым типичным продуктом всего комплекса нынешнего промышленного производства. Она должна соответствовать характеру «исполнителя», то есть гонщика, должна быть создана в соответствии с самым последним уровнем аэродинамических, механических и физиологических знаний. Там, где после сотен километров пути право называться сильнейшим решают доли секунды, там на весы кладётся всё, чем богат опыт современной цивилизации.

Наконец, нельзя сказать, что знаешь гонку, не познакомившись со всеми тайными пружинами, которые ею движут, не познакомившись с характерными персонажами: механиками, менажерами, массажистами и, конечно же, их владельцами, сидящими в тиши кабинетов и считающими только одно — сколько раз на экране телевизора покажется форма его команды и миллионы страстно болеющих зрителей смогут прочитать название фирмы, повторённое в миллионах копий телевизионного изображения.

Итак, гонка начинается с простой идеи — её надо организовать. Но по мере того как эта идея начинает материализовываться, она превращается в сложную проблему.

Как правило, организаторами большой современной гонки являются комитеты, объединяющие в себе достаточное количество богатых пайщиков, так или иначе заинтересованных в проведении гонки. Конечно, были гонки, которые организовывал какой-нибудь промышленный магнат, страстно почитавший велосипед или руководствовавшийся другими, иногда и политическими, мотивами. За примером далеко ходить не надо. Всего до Канады.

Долгие годы многих гонщиков-любителей и полупрофессионалов привлекал так называемый «Тур Святого Лаврентия», который организовывал кондитерский король Квебека господин Вашон. Несмотря на обилие выпускавшихся его фабриками кондитерских изделий — сухих, безвкусных пирожных и столь же безвкусных булочек, — денег для единоличного проведения «Тур Святого Лаврентия»-гонки, получившей своё название по имени реки, по берегам которой и вилась трасса состязаний, — у «короля» хватило ненадолго. Вашон вынужден был взять себе в компанию ещё и пивного «короля» Молсона и каких-то «принцконсортов» холодильников, стиральных машин и проката легковых автомобилей. Но даже такое коммерческое содружество не помогло господину Вашону. Вскоре он прогорел и вынужден был закрыть гонку.

Соревнования, особенно в последние годы, чаще всего находятся в руках профессиональных бизнесменов, которые превращают любую гонку в чисто коммерческое предприятие.

Что надо знать, уметь и предвидеть для организации большой многодневной велогонки в условиях современного капиталистического общества? Рассмотрим один весьма наглядный пример: проведение популярной гонки «Тур оф Бритен», или, как её ещё называют, «Милк рейс» («Молочная гонка»). Столь будничным названием она опять-таки обязана своим организаторам — Управлению по торговле молоком районов Англии и Уэльса.

Идея организации «Молочной гонки» пришла в кирпичного цвета здание предвоенной постройки, упрятанное под тенистые кроны чудесного парка в лондонском предместье, всего десять-двенадцать лет назад. До этого управление не имело никакого отношения к спортивному миру. Ведь конкуренцию в торговле молоком, как она ни опасна, как ни жестока, никак не назовёшь спортивным состязанием!

Управление взялось увязать эти два понятия — молоко и спорт — в одно целое. Поначалу над этой идеей посмеивались. «Короли» молока — и спорт! Кто только не изощрялся в остротах по адресу организаторов тура! Сатирический журнал «Панч» едва ли не в каждом номере высмеивал идею вливания молока в велоспорт. Но это только было на руку организаторам — какая бы ни была реклама, но это всё же реклама!

Федерация велоспорта Великобритании отнеслась к идее «Молочной гонки» несколько заинтересованнее, чем журнал «Панч». В мире буржуазного спорта обществам, клубам и отдельным спортсменам на каждом шагу приходится идти на компромисс с деловым миром. Пошли на компромисс и в федерации: деньги ваши, реклама ваша, а что касается спортивной части, то уж позвольте это делать так, как мы считаем нужным.

Нельзя сказать, что организаторов из федерации велоспорта ждала готовая, ухоженная, удобренная благодатная почва для проведения большой многодневки. Не было в стране особого интереса к велоспорту, не было, естественно, интереса к самой гонке. К тому же английские дороги ещё в меньшей степени, чем дороги континентальной Европы, приспособлены для проведения международных состязаний. Вспомните, что на Британских островах до сих пор существует левостороннее движение на дорогах, что создаёт серьёзные затруднения, связанные с постоянным риском катастрофы для гонщиков с континента.

И хотя вскоре спортивная часть «Молочной гонки» несколько оттеснила на задний план рекламную, надо быть справедливым и признать, что и реклама не осталась внакладе. Без этого просто немыслим капиталистический мир! Стакан молока — и велосипедное колесо! И вокруг этих символов специальный комитет из трёх штатных сотрудников работает круглый год.

Комитет пытается объединить всех заинтересованных лиц и устранить многие препятствия. В первую очередь дорожные. Транспортные перегрузки шоссейных дорог, по которым должна проходить гонка, нередко не только затрудняют её проведение, но порой не дают проложить трассу по необходимому маршруту. Это, правда, касается не только Англии.

Под содружество молока и велосипедного колеса подведена нехитрая философская база, которая всеми возможными способами информации — печатной, радио, телевизионной и театральной — разъясняется зрителям с такой настойчивостью, чтобы убеждённости в правоте этой философии хватило хотя бы на год, до проведения следующей «Молочной гонки». Вот это философское кредо: «„Молочная гонка“ — одна из крупнейших велогонок мира. И молоко — лучший в мире напиток. Спорт требует массу энергии, молоко даёт эту энергию. И гонка и напиток — для чемпионов!»

Сколько стоит гонка? В мире, где царит чёткий учёт каждого фунта стерлингов, каждого доллара, не очень любят говорить о финансовой стороне предприятия: это даёт излишние козыри в руки налоговых инспекторов, но ещё больше не любят говорить о доходах, которые приносит то или иное дело! Чтобы скрыть доходы, приходится чаще и охотнее рассказывать о расходах. Финансовая анатомия «Молочной гонки» если и не постоянная, то вполне добросовестная и точная модель, которая практически лежит в основе финансовой организации любой большой многодневной гонки. Разница лишь в суммах, проставленных по многочисленным графам финансовой сметы, да в наименовании валюты той страны, где проводится гонка.

Итак, финансово-анатомический атлас «Молочной гонки».

Представьте себе, что берётся большой-большой котёл, в который всеми правдами и неправдами сносится и свозится 35 тысяч фунтов стерлингов. Таков бюджет гонки. И есть только два человека, которые знают, какова эта сумма с точностью до единого фунта и куда она будет истрачена, ещё за год до первого старта на первом этапе. Эти люди — организатор гонки и её директор.

Приблизительно 20 тысяч фунтов стерлингов остаётся гонщикам в виде призов и прочих благ, которые предоставляет гонка спортсменам. В 7700 фунтов стерлингов обходится оплата счетов за отели для 186 спортсменов и официальных лиц в течение 16 ночей. Каждая ночь — новый город. Надо не только предусмотреть размещение всей этой капризной и усталой толпы, но ещё и не запутаться в ценах, которые колеблются каждый день, от месяца к месяцу, в обществе свободного предпринимательства. Так, счёт за ночёвку гонки в Марекамбе обходится всего в 403 фунта, а уже в Стоук-он-Тренте — 535 фунтов. Поскольку гонка проходит и по внутренним городам, и по морским курортам, где в это время уже скопление людей значительно, — а следовательно, есть, с кем поработать пропагандистам молока, — то и цены в разных отелях разные.

Кстати, во время движения такой массы людей просто невозможно предусмотреть ещё и неожиданности. Так, в отеле Брайтона администрация гонки была вынуждена заплатить штраф 300 фунтов только за то, что команда гонщиков сразу же после финиша грязного этапа забралась в ванны и начала мыться. Усталые спортсмены, торопясь сбросить с себя дорожную грязь, открыли все краны. Вода залила пол, протекла по потолкам нижних помещений и принесла отелю значительные убытки.

Приглашения иностранных команд, которым гонка оплачивает проездные билеты и, главное, экстрабагаж, который у велогонщиков всегда необъятен, стоят 4500 фунтов. Около 2000 фунтов чеками идёт в качестве призовых денег и разыгрывается на разных этапах в виде премиальных на промежуточных финишах. 1500 фунтов стоит бензин и масло для машин обслуживания. Гонка также платит «зарплату» в виде карманных денег гонщикам — десять шиллингов в сутки и представителям команд — по семь с половиной шиллингов. В общей сложности это тоже составляет около 1000 фунтов. 50 фунтов тратится на стирку формы — гонка должна выглядеть опрятной. 250 фунтов уходит на приобретение проездных билетов, чтобы собрать всех необходимых гонке людей к месту старта, и на обратные билеты к месту жительства. Содержание машин, которые предоставляет в бесплатное пользование компания «Форд», также обходится около 1500 фунтов.

На рекламу и оформление всей гонки предусмотрено 15 тысяч. Бесплатное потребление молока в неограниченном количестве тоже стоит организаторам приблизительно 2500 фунтов стерлингов. Кроме того, надо предусмотреть кражу многих рекламных аксессуаров в качестве сувениров. Нужна масса мелочей, в том числе пластмассовые венки победителю каждого этапа. Пропаганда по радио и телевидению обходится в 1000 фунтов. Бесплатные программы — в 250. Медицинская помощь стоит около 7000 фунтов. В состава медицинского обслуживания гонки сестра, врач и шофёр амбулаторной машины, 700 фунтов стерлингов стоит организация допингового контроля. Связь и сообщения о продаже молока отнимают ещё 300.

Потом идут накладные расходы такого свойства, как размещение прессы — 500, машины для прессы — 150, связь для прессы — 500. Одни девочки, которых называют «пинта-гёрл» и которые служат украшением каждого церемониала награждения победителя и стартового парада, обходятся гонке в 1200 фунтов. Около 8000 стрелок, указывающих на каждом этапе дорогу гонщикам, стоят 400 фунтов. 150 фунтов идёт на пошивку униформы для официальных лиц, чтобы они выглядели как можно более профессионально.

Вот и вся смета. Кажется, предусмотрено немало всего. Но зачем всё это нужно организаторам? Как говорится, им-то какая выгода?

Это вопрос более сложный и более деликатный и поэтому менее рекламируемый. А ларчик между тем открывается очень просто. Возьмите и подсчитайте всю сумму расходов по гонке. А теперь наберите номер рекламного отдела газеты «Дейли телеграф», которая монопольно из года в год освещает гонку, так же как и компания «Би-Би-Си», и спросите:

— Я хочу заказать страничную рекламу молочного продукта. Сколько это стоит?

Вежливый голос на другом конце провода ответит без запинки:

— С удовольствием пойдём вам навстречу. И это обойдётся недорого — всего 9000 фунтов стерлингов.

Итак, одна рекламная страница — 9 тысяч. За шестнадцать дней гонки газета каждый день на первой и других полосах сообщает читателям в текстовых и иллюстративных материалах все мельчайшие подробности, связанные с гонкой. Читатель в течение шестнадцати дней под тем или иным спортивным соусом поглощает щедрую порцию рекламы всё того же молочного продукта. Вот и вся механика. Таким образом, реклама за шестнадцать дней гонки обходится управлению во много раз дешевле покупки места в газетах обычным путём. Кроме того, материалы волей-неволей печатаются в других газетах, ибо немыслимо, чтобы уважающее себя издание не опубликовало сообщение об одном из крупнейших спортивных мероприятий, проходящих в стране. Только «Би-Би-Си» со свойственным ей размахом платит за монопольное освещение гонки по телевидению 70 тысяч фунтов. Сколько «Би-Би-Си» платит потом за производство и прокат фильма о «Молочной гонке» — известно лишь богу да организатору тура.

Даже человеку совершенно неискушённому в деловой практике ясно, что для Управления по торговле молоком гонка — лишь новая форма делового участия в процессе расширения производства и, в конечном счёте, процессе обогащения.

Приведённые данные о доходах совершенно секретны и не фигурируют ни в каких отчётах, кроме закрытых бухгалтерских книг управления. Но то, что удалось узнать разными путями, отнюдь не исчерпывает всех возможностей извлечения прибыли из тура. Но, думается, и приведённая финансовая схема современной многодневной гонки даёт вполне чёткое представление о её организации.

А теперь посмотрим, как же проходит сама гонка, ради которой был запущен такой сложный и дорогостоящий экономический аппарат.

…Дни многодневной гонки похожи один на другой и в то же время наполнены собственным, неповторимым ароматом. Пёстрый калейдоскоп городских и сельских пейзажей проходит перед глазами гонщика со скоростью, которую он сам себе выбирает. Как правило, у гонщика, проносящегося одиннадцать месяцев в году по дорогам почти всех континентов земли, не остаётся даже смутного представления о местах, по которым он проехал. Его память сугубо профессиональна. Он помнит мельчайшие подробности, связанные со спортивной борьбой, но ему никогда не вспомнить самый замечательный памятник, стоявший в маленьком транзитном городке.

Итак, «Молочная гонка» просыпается очень рано. Часов в пять утра. Первыми встают и отправляются в путь два славных английских паренька. В их обязанности входит разметка трассы следующего этапа. Они расклеивают на столбы, стены, любые удобные для этого предметы тысячи красно-синих стрел, указывающих маршрут тем, кому суждено пройти по этой дороге через несколько часов. Паренькам приходится проделывать на своём автомобиле почти семьсот километров ежедневно. Сначала они развешивают стрелы вплоть до самого финиша, потом возвращаются в город, где был дан старт, и снова проходят весь путь уже после гонки, снимая стрелы, которые завтра снова будут развешаны, но уже на других дорогах. И так каждый день. Неясно, когда они отдыхают, ибо, начиная свой день в пять утра, заканчивают его в девять-десять вечера. И всё же они умудряются заскочить в бар, где собираются обычно тренеры, менажеры и официальные представители команд, чтобы, как они говорят, «не потерять запах гонки, которую они совершенно не видят».

Вслед за «стрелочниками» обычно просыпаются механики команд. И хотя они вчера вечером, а скорее всего, сегодня рано утром позже всех разошлись по своим номерам, они опять на ногах. Последние взгляды на машины, проверяется качество вчерашней работы. Механики не прекращают своей работы даже тогда, когда в тесные английские дворики, где, подобно освежёванным тушам, висят отдыхающие машины, начинает тянуть ароматом из кухни. Хозяйки готовят традиционный английский завтрак — яичница с беконом, тосты, немножко масла, джема и неограниченное количество молока, которое аккуратно доставляет специальный грузовик в каждую гостиницу ещё задолго до того, как туда прибудет команда после очередного этапа.

С каждым утром всё тревожнее спят гонщики. Они поднимаются за два часа до старта. С аппетитом едят и бегут к механику — какое соотношение шестерёнок наиболее выгодно на сегодняшний этап? Эта проблема терзает гонщика вплоть до того момента, когда будет дан старт. А то и после финиша сошлётся неудачник на неправильный подбор шестерён. Нет-нет да и ругнёт механика, хотя тот совершенно не виноват.

Так повторяется всё от этапа к этапу. И всё же каждый раз гонщик считает, что решение, принятое в последнюю минуту перед стартом, самое правильное, самое верное. Как заворожённые шепчут гонщики загадочные для постороннего уха числа, будто и не спали всю ночь, а зубрили какую-то ведомую только им математическую комбинацию.

Потом гонщики не спеша, капитально одеваются. И, забравшись на сёдла, пристраиваются за командной машиной, в которой сидит «обслуга» — тренер, механик и массажист. Начинается мучительный поиск стартового места — каждый день новый, незнакомый город преподносит сюрпризы.

К тому моменту, когда гонщик выходит на старт, почти у каждого есть маленькая шпаргалка, на которой записаны имена соперников, за которыми надо следить особенно внимательно. Когда у мужчин есть номера и нет имён, важно каждое колесо. Листок бумажки, прикреплённый к рулю, всё время будет перед глазами. В этом простом способе есть ещё одна прелесть: неслыханное наслаждение доставляет возможность после очередного финиша спокойно и с удовлетворением вычеркнуть пару фамилий — тех, кому больше не суждено угрожать тебе в гонке. Не потому, что злорадствуешь. Нет. В эту минуту как бы ещё раз переживаешь победу над временем, над расстоянием и над людьми. В такую минуту прекрасно знаешь, что новые и новые соперники вносят твой номер в подобные же кондуиты. «Это враги, и враги самые опасные» — вот что означают маленькие шпаргалки.

Цветастые отряды наконец стекаются к месту старта, кишащему зрителями. Гонщики разбирают дополнительное питание, раскладывают его по многочисленным карманам майки, заправляют бидоны водой и кофе, который каждый заваривает по своим собственным — секретным — рецептам. В эти минуты зрители могут рассмотреть своих кумиров, посудачить о возможностях одних и недостатках других.

Сколько гонщиков, почти столько же характеров. Все прекрасно помнят Луиса Деже, французского спортсмена, удивительно невезучего. Однажды он почти установил неофициальный рекорд: у него было шесть проколов на одном этапе. То есть ему приходилось менять колесо практически через каждые пятнадцать километров и снова догонять «поезд». На это уходили все его силы. Но однажды он действительно установил мировой рекорд — по крикливости формы. На нём были чёрные туфли, белые носки, красные трусы и зелёная с голубым майка.

Антиподом ему мог бы служить известный французский гонщик Кен Джой, большой, рослый, интеллигентный доккер, накручивавший за сезон неимоверный километраж. У него всегда стояла поражавшая воображение специалистов гигантская передача — 82,2, которую он крутил очень изящно и легко. Кен был всегда идеально одет, выступал на идеально подготовленном велосипеде. Он был хорошо сложён и занимал обычно совершенно безошибочную позицию в «поезде». Джой был незаменимым командным гонщиком. Он оказался Геркулесом, которому не суждено было совершить ни одного из двенадцати великих подвигов только потому, что волей судьбы на мировую велосипедную арену в то время вышел 19-летний феномен из Нормандии Жак Анкетиль.

…Но вот медленно трогаются в путь караваны машин обслуживающего персонала и рекламы. Их пассажиры увидит теперь гонку только на финише этапа. С уходом этих машин практически теряется всякая связь с коммерцией. Она как бы остаётся по ту сторону спорта. Борьба отныне поглощает всех — и участников, и зрителей, и организаторов, и даже тех, кому надо по служебному положению заниматься рекламными делами.

Связь с рекламой остаётся только в руках телевизионных операторов. Они пройдут гонку рядом со спортсменами, сидя в низких скоростных автомобилях. И при каждом завале, при каждом отрыве будут немедленно передавать в эфир сенсационные кадры. Всё, что интересно, независимо от того, спортивно ли, появится на экране. А специальные коммивояжёры фирм будут считать, сколько раз гонщик его команды появился на экране телевизора. Каждое попадание в кадр по расценкам «Тур де Франс», например, подлежит дополнительной оплате в сумме около 15 фунтов стерлингов.

Где-то за спиной гонщиков остаётся весь маскарад торжественного старта. И хотя гонщики тронулись в путь, состязание фактически ещё не началось. Ибо торжественный старт обычно даётся в самом людном, самом фешенебельном месте города, откуда начинать подлинную спортивную борьбу невозможно. Комиссар гонки выведет «поезд» за пределы загруженных дорог и тогда… Тогда упадёт клетчатый судейский флаг, а на директорской машине взовьётся флаг красный — гонка пошла. А пока торжественный старт медленно раскачивает тело гонки…

Врач и медицинская сестра, высовываясь из окон санитарного автомобиля, в последний раз справляются о самочувствии. Из судейских машин тренеры дают последние наставления, стараясь перекричать шум моторов, шелест шин и крики зрителей. Пущены хронометры. Гонщики рванулись вперёд…

В эфире раздаются первые позывные: «Молочная первая, молочная первая — всем службам гонки…» Двусторонняя связь не умолкает ни на минуту. «Маршалы», закованные в чёртову кожу, поверх которой надеты оранжевые жилеты, на мощных мотоциклах уносятся далеко вперёд. Они перекрывают боковые дороги, они становятся живыми предупредительными дорожными знаками в опасных местах. А безопасных мест в гонке нет. Движение на дорогах, забитых тысячами машин, практически не прекращается. И нужно большое умение, чтобы провести сложный «поезд» гонки сквозь толпу несущихся автомобилей, спешащих не только навстречу, но стремящихся в любой удобный момент обогнать «поезд». Перекрыть движение, даже остановить автомашины у организаторов «Молочной гонки» нет права: частная собственность неприкосновенна!

На спортивных автомобилях носятся вдоль колонны журналисты, фоторепортёры, операторы кино и телевидения. Вечером гонщики смогут увидеть на голубом экране самые драматические моменты спортивной борьбы сегодняшнего дня. Могут, но никогда не увидят, потому что к моменту выхода последних известий они будут спать мертвецким сном. И к тому же им не нужен телевизор: перед их глазами ещё долго, почти до рассвета, будет бежать серое в сухую погоду и сверкающе-чёрное в дождь полотно дороги.

Через пять-шесть часов «поезд» подойдёт к финишу очередного этапа. За это время свершится столько событий, что о каждом этапе можно написать целую книгу.

Но вот гонка пулей проносится по запруженным народом улицам нового города. Она растворяется в толпе из пятидесяти тысяч зрителей, с восхищением взирающих на парней, которые вот только сейчас прошли много трудных километров.

Счастливый победитель этапа получает награду и поднимает вместе с мэром по стакану молока, которые подносят им очаровательные «пинта-гёрл». Десять «мисс молоко» — живые декорации гонки — разносят значки и белозубо улыбаются из-под своих соломенных шляпок. Это их единственная, по сути, официальная обязанность в трудной гонке. Да ещё они не забывают повторять заученную фразу: «Вкус молока — это вкус успеха».

Впрочем, что касается декоративной части программы, то она в каждой многодневке организована по-своему, в зависимости от того, кто владелец тура и каковы традиции.

Для гонщиков же, прошедших сложный, долгий этап, нет ничего заманчивее кровати. Скорее в гостиницу, скорей в душ! Обед. Поздний английский обед. Массаж. Последняя консультация с механиком, готовящим машины. И — спать. Завтра снова в путь! Завтра снова покатится по дорогам многоцветный караван…

А теперь давайте заглянем в сам «поезд». Сейчас и не вспомнить, кто впервые назвал так колонну гонщиков. Однако нет слова, более точно и полно определяющего столь сложное понятие. Это действительно «поезд» — из ста с лишним живых вагонов, которые на первый взгляд хаотически дёргаются на дороге, но в то же время подчинены своим неписаным и писаным законам. Писаных больше. И они строже. Они изложены в уставе гонки. Они грозят штрафами по десять, двадцать, тридцать минут. А то и полной дисквалификацией. Но чтобы гонщики не забывали, что гонка — коммерческое предприятие, штрафы, как правило, дублируются ещё и в валютном исчислении.

Гонщик в «поезде»! Он и среди соперников, и среди друзей, и один… Всё зависит от мгновенно и постоянно меняющейся ситуации на трассе. Здесь особенно ценен спортсмен, умеющий видеть всё происходящее на дороге и молниеносно оценивать обстоятельства. Если бы кто-нибудь смог подсчитать, сколько «пробегает» мысль думающего гонщика за время прохождения одного этапа! Это невидимая трасса. И по ней идёт невидимая напряжённейшая гонка. И тайные результаты её выливаются в явные, протокольные результаты на финишных прямых.

Гонщик опытный всегда старается держаться подальше от мест возможного завала. И в то же время не спускает глаз с каждого, кто имеет хоть какие-то шансы уйти вперёд, в отрыв. Многие обстоятельства работы в «поезде» даже не зависят от самих гонщиков. Как обидно, если ушедшие с таким трудом в отрыв вынуждены остановиться минут на пять только потому, что перекрыт железнодорожный переезд! Они стоят у полосатого шлагбаума, за которым грохочет настоящий экспресс, и смотрят назад, как медленно, но неукротимо накатывается их собственный «поезд». Ещё минута, другая, и всё преимущество съедено, и надо всё начинать сначала…

Рассекая по мере возможности транспортный поток, движется перед «поездом» полицейская машина. Мощные громкоговорители извещают о приближении гонщиков. Щедро роздана благодарность остановившимся водителям: «Благодарю, водители, благодарю…»

В ста метрах за ней, полыхая огнём включённых, несмотря на яркий солнечный свет, прожекторов и мигалок на крыше, хлопая красными предупреждающими флагами, движется машина директора гонки. За его машиной, пригнувшись к рулям, то и дело опрокидывая в рот фляги с питательным раствором, не сбавляя ни на йоту скорости, движется «поезд». За гонщиками — комиссар, главный судья, хронометрист, карета медицинской помощи и длинный хвост служебных машин и «техничек».

Идёт «поезд»… То сбившись в кучу, то вытянувшись в струну, собираются и распадаются сложные молекулы групп и группок, работающих заодно. Отрыв следует за отрывом. В начале гонки вперёд дёргаются все. Чем больше этапов пройдено, тем осмысленнее становится стратегия борьбы. Если на первых этапах практически ещё никто не знает, на что способен соперник, и «поезд» состоит из равных по своему классу «вагонов», то с каждым пройденным километром идёт неумолимая сортировка.

Так, например, совершенно не значит, что победитель этапа — сильнейший. Не является сильнейшим и гонщик, обогнавший «поезд» даже на десять минут, — а это само по себе огромное преимущество! Просто чем «опытнее» коллеги по гонке, чем меньше непонятных карт остаётся в колоде возможных фаворитов, тем легче отпускают от себя вперёд слабых, случайных гонщиков. Подхваченные порывом честолюбия, способные даже выиграть этап, они затем навсегда откатываются в тесную толпу, которой суждено замыкать гонку. Ослабевшие вываливаются из «поезда», хотя знают, что это смерти подобно.

Ведь каждому знакомо выражение: «Поезд ушёл».

Многодневная гонка — это сплав самого яркого индивидуализма и самого тесного коллективизма. Только на себя может рассчитывать гонщик, на свои силы. И в то же время он бессилен бороться в одиночку с километрами, бросающими навстречу крутолобые подъёмы и головокружительные спуски, опасные повороты и мучительный, в лицо, ветер. Ветер, который пакует гонщиков по группам, сепарирует их по силам, степени твёрдости характера и способностям тактического мышления.

Ветер! Его берут себе в друзья сильные, его проклинают слабые. Он заставляет людей сплачиваться воедино, включать в действие святое чувство взаимной выручки, когда, попеременно лидируя и прячась за спину товарища, работают в «поезде» все…

Как правило, «поезд» довольно прочен на ровной дороге: любой, даже посредственный гонщик может отсидеться за чужой спиной. В горах же каждый должен работать сам.

Всё выше и выше взбирается «поезд». Десятки разрозненных «вагонов». Десятки одиночек, упрямо идущих вперёд. Вот уже изумрудная ткань низинных полей сменилась седой пылью выгоревшей и подмёрзшей травы. Серые завесы тумана рваными клочьями цепляются за низкий седой кустарник. Серые, под стать туману и траве, овцы с чёрными демоническими головами то появляются, то пропадают вновь на окрестных склонах. Иногда овцы, как призрачные видения, вдруг перескакивают через каменную ограду на дорогу и пугают гонщика. Когда это случается на спуске, — беда…

Если идёт дождь, не менее демонически, чем горные шотландские овцы, выглядят и сами гонщики: намазанные салом и мылом, чтобы не переостывали мышцы; в топорщащихся пластиковых чехлах под майками, отчего тела кажутся вырезанными из кусков жести; неимоверно толстые, ибо на каждом надето по крайней мере четыре слоя всевозможных маек, чтобы сохранить тепло на сквозном встречном ветру, обдающем дождевым душем; с пластиковыми чехлами в виде шапок и козырьками от встречных, больно бьющих капель воды.

В плохую погоду любая выскочившая собачонка может легко завалить едва ли не весь «поезд» и устроить такую свалку, из которой не скоро выберется даже самый везучий гонщик. Вот почему в такой ситуации звёзды стараются покинуть «поезд» и, несмотря на повышенную нагрузку, работать впереди. Гонщик может легко реагировать на опасность, успеть что-то предпринять, увернуться, затормозить или проскочить в любую узкую щель. Другими словами, впереди у гонщика есть пространство для манёвра. Если ты один ушёл вперёд и упал, — это полбеды. Но когда в завале… Когда огромная масса мяса и металла наваливается на тебя и волочит по асфальту…

Вот как произошёл один из таких завалов в Шотландских горах.

На крутом вираже дороги из-за каменного барьера внезапно выскочил ягнёнок. Первый гонщик, дёрнувшись в сторону, потерял равновесие и упал. Он сейчас же вскочил и покатился дальше, но репортёрская машина, следовавшая по пятам за лидером, взвыла тормозами и уткнулась в обочину на самом повороте. Пытавшаяся обойти машину десятка гонщиков не вписалась в поворот на скорости семьдесят километров в час и, как колода лихо брошенных на стол карт, разметалась под откосом, сбив три оградительных столба.

Вой «скорой помощи»… Белые халаты… Толпа зевак… Кажется, никакая сила не способна вернуть на трассу упавших гонщиков. Но это только кажется. Все, кроме четверых, встают, поспешно меняют изуродованные колёса или машины, поднимаются на дорогу и бросаются вдогонку за временем, за счастливчиками, не попавшими в завал. Ну, а четверо остаются лежать на носилках, виновато улыбаясь врачам и менажерам своих команд…

Гонка закончилась.

Гонка продолжается…

Вечером судейская коллегия оповестит общественность: у того перелом, у того трещина, у того вывих плеча… Кого назовут самым несчастным гонщиком, получит специальный утешительный приз.

Олицетворением мощи, честной спортивной борьбы видится велосипедный «поезд». Но, увы, это часто впечатления стороннего наблюдателя. «Поезд» полон внутреннего коварства — в ход нередко идут недозволенные приёмы: толчки, удары, навалы, обман… Иногда отстающий просто хватает за трусы уходящего вперёд…

Судейская коллегия постоянно помнит о слабостях людских. Всё, что ей удаётся засечь во время этапа, обернётся в вечернем протоколе штрафными санкциями — в дорогих минутах или в не менее дорогих франках, кронах, фунтах стерлингов… Этап финишировал, а контроль не ослабевает. Сразу же после финиша специальной допинговой проверке подвергаются победители и пять человек на выбор. Ищут следы наркотических средств и запрещённых стимуляторов. В первые дни гонки такие анализы лишь смешат спортсменов и смущают самих врачей. Но потом как удар грома среди ясного неба: сначала двое, затем ещё трое дисквалифицируются и снимаются с гонки за употребление запрещённых стимулирующих медицинских препаратов.

Впрочем, когда речь идёт о компонентах многодневки, всё увязывается слишком прочно. Тактика многодневки — штука не менее сложная, чем её техника безопасности. Тактика требует удивительного сочетания усилий как для достижения командного результата, так и для того, чтобы «привести» к финишу каждого этапа и общему финишу своего лидера.

Кто он, этот лидер, а зачастую и победитель гонки? Далеко не всегда команда «выбирает» своим лидером сильнейшего гонщика. Просто лидер должен, обязан быть подготовленным ровнее других, просто есть товарищи по команде, каждый из которых его прекрасно дополняет, просто вся команда умеет без устали и без ропота работать для победы одного.

Возможно, именно за эту гибкость тактики гонщики больше всего и любят многодневки. Такая гонка показывает, на что действительно способен спортсмен. Победа в многодневке доказывает, что гонщик себя не только отлично чувствует, но и находится в прекрасной форме, поскольку успешно выступал день за днём в течение более чем двух недель. Есть немало мотыльков, которые вспыхивают ярким светом на однодневных гонках, но они не в состоянии как следует проработать даже половину многодневной гонки.

Хороший шоссейный боец должен быть и психологом. Он обязан очень чётко понимать разницу между хорошим самочувствием и хорошей спортивной формой! А она есть, и немалая.

Погоня за высокой спортивной формой напоминает катание на волнах океанского прибоя, или, как ещё называют этот вид спорта, сёрфинг. Ты не можешь забраться на вершину вала и сидеть вечно. Лишь на короткое время схватить волну и понестись с ней вперёд — вот задача. Как в сёрфинге не поймать все валы, так и в велоспорте выиграть все гонки практически невозможно. Гонщики не рвут собственные нервы на куски, если не чувствуют себя достаточно подготовленными к победе. В этом трезвом самоанализе — мудрость многодневника. Забвение этого непреложного закона ведёт к тому, что нередко сгорают в один-два сезона и очень сильные гонщики.

Но нередко повышенное внимание гонщика к собственному здоровью становится почвой для патологических явлений. У многих гонщиков в той или иной мере развивается маниакальное представление о своём больном сердце. Это касается даже таких звёзд, которые занимают высшие ступеньки длинной лестницы современной велосипедной иерархии. Есть гонщики, которые жалуются на своё больное сердце перед каждой гонкой, в том числе перед той, в которой одерживают блистательные победы. Жалуются своим товарищам по команде во время крутого подъёма и сами себе удивляются, когда вдруг видят, что ушли вперёд. Подобные жалобы становятся как бы психологическим допингом для людей, привыкших многие годы подряд переносить нечеловеческие нагрузки, постоянно преодолевать свой болевой потолок.

Такой известный гонщик Франции, как Мишель Данчелли, однажды, уйдя в отрыв с двадцатью другими гонщиками, вдруг скатился на обочину дороги и минуту с четвертью стоял и щупал рукой сердце, пока не убедился, что оно бьётся нормально. Только после этого он бросился вперёд и догнал лидеров. Но тут бог покарал его за мнительность: он прокололся и взял колесо с «технички» чужой команды. Потом опять прокололся и сделал то же самое, за что и был наказан — снят с дистанции и дисквалифицирован. Каждый понимал, что такой опытный гонщик не мог дважды случайно воспользоваться услугами чужой «технички»…

Разнообразные и весьма яркие характеры порой удивительно смягчают трагичность ситуаций, возникающих на гонке. Отнюдь не самый сильный гонщик Европы, но тем не менее человек, примечательный своим весёлым и добродушным нравом, — Роже Хасенфордер. Пожалуй, известнейшие комики мира могли бы позавидовать фантазии, с которой он проводит каскады своих клоунад. Он не раз уже представлял их зрителям больших гонок. Представлял с неизменным блеском и всегда неожиданно.

В последнее время он выступал за небольшую южноитальянскую профессиональную команду. Во время «Тур Италии», когда гонка проходила через городок, в котором Роже родился, «поезд», не сговариваясь, дал ему возможность упиться славой лидера. Он отпустил его вперёд на целых четыре минуты. Девушки осыпали Хасенфордера розами. Мужчины совали в руки бутылки с напитками и апельсины. Кто-то, расчувствовавшись, умудрился положить ему в задний карман майки тысячелировую бумажку…

После того как ликующие толпы на улицах родного городка остались позади, Роже спокойно остановился, слез с велосипеда и, облокотившись о раму, стал жевать сэндвичи, поджидая «поезд». Когда гонка покатилась мимо, он поблагодарил каждого криком, затем сел на свою машину и догнал «поезд». Но самое невероятное было на финише — его вдруг объявили победителем этапа. Такое происходит, когда десятки гонщиков в массовом спринте проходят финишный створ буквально колесо в колесо. В такой каше нередко победа достаётся случайному участнику…

Такова гонка, таковы люди, её делающие. И потому она неповторима своей многокрасочностью, своей пёстрой мозаикой судеб, характеров и происшествий. У гонки есть даже свой язык.

Для любого гонщика, на каком бы языке он ни говорил, слово «бидон» означает только одно — флягу для питательных растворов и воды. «Мучетта» на всех языках означает небольшую матерчатую сумку, в которой на промежуточных пунктах подаётся гонщикам дополнительное питание.

Мальчишки дерутся за сумки, которые после питательных пунктов выбрасываются гонщиками на обочину. Разноцветные сумки, становясь сувенирами, дорогими экспонатами для коллекций, нередко украшают стены квартир гонщиков и спортивных журналистов, как рога убитых животных украшают дома заядлых охотников. Они — немые свидетели тех гонок, которые довелось увидеть или в которых довелось участвовать их хозяевам.

Современная гонка — сложный механизм. Результаты гонок не всегда зависят только от чисто спортивных показателей и честной спортивной борьбы. Многие мощные тайные пружины современной гонки старательно маскируются от глаз общественности. На больших трассах весьма активно орудуют специальные агенты, нанятые командами, которые всеми дозволенными и недозволенными способами пытаются сделать то, что требуют от них хозяева. Такие агенты делают своё тёмное дело, как бы со стороны управляя гонкой. Им обычно наплевать на спортивность результатов состязаний. Оки руководствуются своими тёмными сделками и контрактами.

Есть такой некоронованный король и в «Тур де Франс». Это беспощадный делец Даниель Дюсса, может быть, самый сильный из всех велосипедных гангстеров мира. Многие из таких некоронованных королей поддерживают связь со звёздами первой величины. Не раз журналисты и администраторы ловили некоего Роже Пиеля на сговоре с гонщиками Янсеном и Пулидором. Благодаря таким связям Роже Пиель может практически вывести в отрыв любого гонщика и любого лидера провалить, что особенно важно, когда речь идёт о богатых критериумах — коротких гонках с тотализаторами.

Если прибавить ко всем этим факторам ещё такой немаловажный, как качество дорог, по которым идёт гонка, то сложится довольно полный портрет современной многодневки. Конечно, плохие дороги несут с собой всякие технические неприятности для команд, но многие специалисты считают, что плохие дороги — это соль любой гонки.

Некоторые велотуры стали знаменитыми только благодаря трудности своих дорог. Такова, например, однодневная гонка «Париж — Рубэ». Грязные, узкие, мокрые дороги с неровной поверхностью делают гонку особенно опасной и особенно интересной. Такую гонку выигрывает обычно лишь тот, кто досыта вкусил все её «прелести»: и чудовищный спринт на финише, и катастрофу, и леденящий дождь, и отрыв по булыжнику, когда колесо пляшет так, словно солирует в танцевальном ансамбле чечёточников. Того, кто просто закончил гонку, совершенно искренне, независимо от места, которое он занял, поздравляют с успехом. Ибо он прошёл более двухсот километров сплошного ада.

Был случай, когда такой ас, как Жак Анкетиль, не дойдя до финиша всего двадцать километров, пересел с седла в командную «техничку», заявив, что нет больше дыхания. И это считалось «нормальной» гонкой. В середине её радио спокойно сообщило, что «тридцать человек попали в завал, но повреждения несерьёзны». Победитель «Тур Фландрия» Дино Зандегу сломал руку. Аймар, Селс, Годфруа остались лежать на дороге, дожидаясь носилок. Хобан и Симпсон вынуждены были продолжать гонку на чужих, не по росту, велосипедах. Машину Симпсона, например, в завале смял полицейский мотоцикл. В завершение всего, когда гонщики поднимались с земли, они видели над дорогой саркастически убийственный лозунг, написанный кем-то из очень грамотных велосипедных болельщиков: «Добро пожаловать в ад!». В этом месте дорога имела ширину менее двух метров. Почти пятисантиметровые стяжки между булыжниками наполнены ледяной водой. Толпы людей обступили трассу на всём протяжении и рёвом отвечали на каждое слово комментаторов, сообщавших толпе положение на трассе в данный момент. А над всеми головами полотнища лозунгов — от щемящих сердце своей добротой до содержащих оскорбительные ругательства. Трудно поверить, что на таких склонах, в таких условиях гонщики ещё уходят вперёд, демонстрируя невиданное мужество и силу воли.

Но вот заканчивается многодневка… Как правило, для профессионального гонщика она не приносит долгожданного отдыха. Он уже давно заключил все контракты и обязан выступать в следующей гонке. Ему остаётся только собраться и, возможно, даже в тот же вечер сесть в самолёт, улетающий к месту нового старта. Вот почему многие гонщики наклеивают на крышки своих чемоданов постоянные списки вещей, которые им необходимо брать с собой на очередную гонку. Иначе они просто не успеют собраться в дорогу или обязательно что-нибудь забудут!

Что обычно берёт с собой рядовой гонщик? Три набора трещоток, набор шестерёнок, семь пар трусов, семь пар носков, две пары отлично разношенных туфель, две смены белья, рейтузы для согревания мышц, обычный выходной костюм, тальк, тренировочный костюм, глазные капли, аптечку и остальное по вкусу. Сами сборы для профессионала становятся частью работы, надоедливой и утомительной. А ведь любителям сборы на соревнования доставляют истинное наслаждение и волнуют не меньше самой спортивной борьбы. Может быть, потому, что для них гонка — редкое удовольствие, а не почти ежедневный изнурительный труд…

Всё, что рассказывалось, в основном касалось шоссейной многодневной гонки. Но есть ещё многодневные трековые соревнования, которые с каждым годом становятся всё более популярным зрелищным аттракционом с непременным участием лучших гонщиков мира.

Шестидневная гонка, о чём говорит уже само её название, проводится в течение шести дней. Но в отличие от гонки шоссейной, разбитой на этапы, она проходит без перерыва. То есть команда, выступающая в шестидневке, работает без остановок на сон и питание все шесть дней. Вот потому-то гонка проводится парами спортсменов, подменяющими друг друга. Пока по треку катятся одни, отдыхают другие. Конечно, в ходе самой гонки есть часы пик, когда гонщики работают в полную силу. А есть часы, когда они катятся будто на прогулке в Булонском лесу, мило беседуя друг с другом на глазах двух-трёх фанатиков из числа спортивных журналистов, коим поручено освещать гонку.

Проводятся шестидневки на закрытых треках, ставших в полном смысле слова современными велоцирками. Десять-двадцать тысяч зрителей присутствуют в таком зале на главных заездах, проводящихся в вечерние часы. Такой распорядок превращает гонку как бы в безантрактный киносеанс с показом двух-трёх первоклассных фильмов, перемежающихся удивительно посредственными лентами.

Правда, в последние годы, в связи с тем что зрителей ночью и особенно в ранние утренние часы практически нет, многие устроители стали прерывать гонку, считая совершенно формальным признаком её цикличный характер. В эти немногие часы покоя гонщики отдыхают в небольших, без крыш фанерных кабинах, установленных прямо в центре велодрома и напоминающих хибары в густонаселённых районах Шанхая.