Глава 24

Первые тесты были в Имоле, на севере Италии, и там я вновь почувствовал охватывающую тебя стихию Формулы-1, когда все команды были в сборе: запах топлива и сладкая нотка горячей резины; визг гайковертов; постоянный, едва ли не поглощающий все вокруг гул двигателей. Знакомые имена пилотов: Айртон Сенна и Ален Прост из McLaren, Найджел Мэнселл на Williams, пилот Ferrari Герхард Бергер и действующий чемпион мира Нельсон Пике из Lotus. Я ощутил, что вернулся. Это было то место, где я хотел быть.

Мы обосновались в наших боксах на пит-лейне, обменивались дежурными любезностями с ребятами из других команд. Всегда интересно посмотреть на машины соперников. Ворота боксов часто наполовину открыты, и через них вы видите много людей, которые «чисто случайно» проходят мимо, пытаясь заглянуть внутрь.

Это можно было предвидеть, но вокруг наших боксов ходоков было больше, чем обычно, возможно, потому что 881 не был похож на другие машины.

Мы были теми самыми новыми пацанами на районе. Почти так же, как и Red Bull спустя годы, Leyton House стал главным возмутителем спокойствия на пит-лейне. Однажды ночью один из наших механиков вылил, должно быть, литра четыре моющей жидкости в фонтан у входа на трассу. Мы вернулись на следующий день и словно попали в сцену из фильма. Повсюду были мыльные пузыри. Один огромный, сдвигающий горы мыльных пузырей пузырь-монстр пытался поглотить Имолу. Я не преувеличиваю, пузырей было так много, что пришлось вызывать полицию и перекрывать дорогу. Они знали, что за созданием этого мыльного монстра стоит кто-то из команд, но так и не выяснили, кто именно. Полагаю, что теперь могу признаться от лица Leyton House, что это были мы. Если начистоту, так сказать.

Когда мы начали заезды, сразу возникли две проблемы. Во-первых, в кокпите оказалось недостаточно места, чтобы Иван мог переключать передачи. В те времена, конечно, для этого еще использовался рычаг справа от рулевого колеса, а не лепестки на руле, как сейчас. Просмотрели.

Вторая и более серьезная проблема заключалась в перегреве коробки передач. В 1987 году еще на базе модели автомобиля Формулы-3000 была проблема с надежностью шарниров карданного вала, и мы надеялись решить ее, установив гипоидный привод. Но когда мы сняли коробку передач, то обнаружили много механических повреждений. Они были обусловлены интенсивным трением металлических элементов друг о друга, а при очень высоком давлении это приводит к локальной сварке материалов, прежде чем они разломаются. По мере того как эта локальная сварка формируется и потом ломается, она создает маленькие углубления, которые в конце концов приводят к появлению трещин прямо в шестернях. Как правило, это заканчивается отказом коробки, после чего машина замирает на обочине, а из нее вытекает мутное масло коробки передач. Проблема была серьезной.

Итак, рычаг переключения передач. Я хорошо помню ту ночь. Мы прорезали отверстие сбоку монокока, посадив Ивана внутрь, и расширяли его до тех пор, пока пилоту не стало бы комфортно переключать передачи. Добившись этого, я схватил воск и залил над его костяшками пальцев, чтобы получить шаблон, попросил Ивана вылезти из машины и укрепил воск стекловолокном, после чего нанес немного стекловолокна снаружи, чтобы придать гладкую форму.

Только добившись хорошей обтекаемости, я снял шаблон. Было уже два часа ночи, поэтому я отправил всех домой, а сам сосредоточился на новой форме из углеродного волокна, используя знания и опыт, которые я накопил в работе над своими моделями и отцовским Lotus, не говоря уже о летней практике в Саутгемптоне.

Когда я заканчивал с монококом, над Болоньей поднялось солнце, окрасив все вокруг в цвет «Майами блю». Я отошел в сторону, чтобы полюбоваться своим творением. Когда утром вернулись механики, они сдержанно похвалили меня, что со стороны механиков Формулы-1 – большой комплимент!

Наверное, я единственный технический директор за долгие годы, который сделал компонент машины за одну ночь.

Что еще более важно – это сработало. Иван мог комфортно переключать передачи. Теперь вторая проблема: данные показывали, что температура коробки передач была слишком высокой. Разобрав ее, мы, естественно, обнаружили, что скоро останемся без зубцов. Степень износа была близка к критической.

В то же самое время интерес к нашим боксам достиг своего апогея. Когда мы стояли, пытаясь разобраться с коробкой передач, я услышал шум у двери позади нас и обернулся – в проеме был безошибочно узнаваемый силуэт Харви Постлтуэйта, моего наставника в Fittipaldi, который в тот момент работал в Ferrari. Он на четвереньках ползал перед нашими боксами.

«Так-так, Эдриан, что у нас здесь?» – промычал он. От смущения, усталости и вежливости я поприветствовал его и позволил ему осмотреть нашу машину. Конечно, я должен был сказать, чтобы он не совал свой нос куда не следует, но в глубине души я был польщен.

Это были четырехдневные тесты. И пусть проблемы с коробкой передач не позволили нам проехать столько, сколько хотелось бы, нам удалось выяснить крайне важный момент: машина была быстрой, намного быстрее других автомобилей с атмосферными двигателями. Этого было достаточно, чтобы попасть на обложку следующего номера журнала Autosport.

Обложка. Первые строчки протоколов. Внимание прессы. Казалось, что весь наш труд – а в эту машину было вложено много труда – окупился.

Вот только вопрос: как машина будет выглядеть в гонке?