Глава 12 С 400 до 1200 лошадиных сил. Техника Формулы 1 между 1972 и 1985 годами

Глава 12

С 400 до 1200 лошадиных сил. Техника Формулы 1 между 1972 и 1985 годами

У March 1972 года было примерно 400 л.с., у McLaren-TAG 1985 года — около 1000 л.с., как минимум, при поднятом давлении наддува. Между ними для меня остались двенадцатицилиндровые BRM, Ferrari и Alfa, медленное вымирание восьмицилиндровых Cosworth и становление турбо. Появились новые материалы, в особенности углеволокно и разного рода аэродинамические игрушки. Между ними остался и гротескный тупик автомобилей-крыльев.

Чтобы на примере объяснить, в каком цирке мы оказались с машинами в 1000 л.с., лучше всего подходит Монако. Квалификация там — это самое противоестественное, что сегодня есть в нашем спорте. Передачи в Монако настраиваются короче, чем где бы то ни было еще. Обычно при переключении на одну скорость вверх у нас происходит скачок на 2300 оборотов. Ограничитель стоит на 11500, так что на следующей передаче ты опускаешься до 9000 оборотов. Но не в Монако, там скачок составляет всего лишь 1000 оборотов, поэтому ты опускаешься только до 10500 и тут же снова упираешься в ограничитель.

Наступает момент, когда времени уже не хватает: ускоряясь, уже не успеваешь переключать передачи, чтобы справиться с коротким спектром оборотов и быстро запускающегося турбо. Тебя швыряет в ограничитель оборотов, можно представить себе это и чисто физически: при ускорении тяга турбо дергает твою голову назад, потом ты упираешься в ограничитель, голова летит вперед, ты врубаешь следующую передачу, голова летит назад — и так далее, три раза подряд.

К счастью у мотора TAG очень прогрессивный ограничитель оборотов, он не так резко обрывает усилие, как другие моторы. В 1985 году было особенно странно наблюдать за гонщиками BMW. Ты слышишь ограничитель оборотов — хххмммм-пап-пап-пап — видишь, как мотается голова и чувствуешь общую дисгармонию в движениях. Правильная координация управления, переключения передач, дозирования газа и эффекта турбо просто превышает возможности гонщика, там происходит что-то за границей рефлексов. К тому же ужасное ощущение, когда вылетаешь из шпильки Сен-Дево на кривую улицу к Казино, или в туннеле, или в шикане, и все это на повышенном давлении наддува, возможно еще с другими машинами, путающимися под ногами: это почти невозможно себе представить.

Этот экстремальный случай — квалификация с 1000 л.с. в Монте-Карло — уже не имеет почти ничего общего с вождением в обычном смысле этого слова. С точки зрения владения машиной между 400 и 1000 л.с. разницы мало. Субъективное ощущение границ с годами осталось прежним, не считая того, что во времена машин-крыльев мы не могли держать голову прямо. И самым впечатляющим качеством машин-крыльев было не то, что ты вдруг мог пройти поворот вместо 180 на 220 км/ч (этой разницы ты не замечаешь), а то, что в случае чего ты улетал в отбойники со скоростью на 40 км/ч больше. Чистая езда так и осталась элементарной вещью, неважно, с какой мощностью.

Машины начала и середины 70-х годов имели более узкие шины и небольшие антикрылья, что означало меньше прижимной силы и, таким образом, более прогрессивное поведение на дороге. Можно было скользить и уходить в занос. Машины-крылья с этим покончили, они прижимались к асфальту и ехали как по рельсам.

Пограничная область остается прежней, не важно, едешь ли ты на 100 или 300 км/ч. Передняя или задняя ось начинает «плыть», надо ее поймать… Большая мощность современных машин приводит к wheel spin[28] и скорее способствует потере контроля над задней осью, то есть теперь у нас большая тенденция к избыточной поворачиваемости чем раньше. В прохладную погоду, на неразогретых шинах можно иметь wheel spin вплоть до четвертой передачи, в других случаях, как правило, до второй или третьей. Частое прокручивание колес и сильная избыточная поворачиваемость приводит к износу покрышек задних колес, чего в гонке себе позволить нельзя. Нужно попытаться ехать так чисто, как это только возможно, без заносов, без скольжения, точно по линии. Если допустить занос задних колес, то их пожрет мощность турбо. В этом различие со старыми временами: тогда не надо было ехать так аккуратно и точно. Если время от времени ты допускал занос, то это было не так страшно.

Для настроек и оценки машины чрезвычайно важны субъективные впечатления гонщика, но только в ограниченном объеме. Я в состоянии дать точной отзыв о поведении передней оси или заносе задней и, как правило, могу устранить эти недостатки с помощью изменений в настройках. В этом случае у меня будет нейтральная машина, которая будет следовать всем моим движениям, но при этом быть на две секунды медленнее, чем надо. Эти две секунды гонщик не замечает. Он же не замечает, если у него не хватает 50 л.с… Также он не замечает, если что-то не в порядке с прижимной силой. По этим вопросам серьезное заключение можно сделать только сравнив оценку гонщика со временами круга.

В той области, где гонщикам есть что сказать и помочь, меня многому научило время, проведенное в BRM. У нас было хорошее шасси, которое очень чутко реагировало на настройки. Это значит, что стоило мне передвинуть переднее антикрыло только на одно деление, и немедленно менялись характеристики всей машины. Если мы меняли стабилизатор, то менялось все поведение. Единственным недостатком BRM был неудачный мотор, пусть даже и двенадцатицилиндровый. В Ferrari вначале все было с точностью до наоборот. Мотор чудесный, зато машина страдала от ужасной недостаточной поворачиваемости. Никакие изменения в стабилизаторах, пружинах или антикрыльях не приносили серьезных изменений, даже перемещение на три или пять делений — эта недостаточная поворачиваемость попросту входила в конструкцию машины. Форгьери тогда смог помочь, только создав полностью новую конструкцию, основательно переработав такие основополагающие вещи, как распределение масс. Только тогда машина постепенно начала реагировать на настройки. Но если бы я не пришел из BRM, я бы вообще не знал, как может (и должна) вести себя машина, потому что если всегда ездишь в автомобилях с недостаточной поворачиваемостью, то в конце концов поверишь, что так и надо.

Многочисленные тесты в Фиорано принесли значительные успехи, и благодаря этому удалось мотивировать Форгьери попробовать что-то новое и поработать над ошибками. В таком стиле работы ничего не изменилось вплоть до моего первого ухода (Brabham): готовность к работе и умение мотивировать технический персонал. Я знал, как должна вести себя машина, и такой человек, как Гордон Марри, мог вместе со мной сделать ее быстрее. Но из-за того, что в Brabham у нас были серьезные проблемы с мотором Alfa, из этого не вышло ничего путного.

Совсем по-другому дело обстояло с машинами-крыльями, и мне не повезло вернуться прямо посреди этого периода — я бы предпочел этого избежать. Выше мы уже говорили о том, как с помощью специальной конструкции днища машины, вместе с его герметизацией с помощью все более совершенных боковых юбок, добились совершенно потрясающей прижимной силы и таких же потрясающих скоростей прохождения поворотов. Перегрузки в поворотах стали настолько большими, что голову вместе со шлемом уже невозможно было держать прямо. Для того чтобы эта система работала, от пружин остались жесткие огрызки, соответственно «комфортной» была езда в этих жестких машинах. Воздействие от ухаба умножалось на подсасывающий эффект и жесткую подвеску. Например, на прямой в Монце дело было настолько плохо, что все удары ощущались одновременно в позвоночнике и в голове, от боли и слепой ярости можно было взвыть. О настройке машины нечего было и говорить, речь шла о ground effect, а не о поведении на дороге, что делало техническую роль гонщика незначительной. Наша работа заключалась в скачках, подобно диким ослам. Слава богу, все это закончилось в 1982 году, мы получили новый регламент и снова приличные машины.

В McLaren придерживаются совсем другого технического стиля, чем в обеих моих прошлых командах. Джон Барнард считает, что одного гения в команде достаточно, и этот пост удачно занят им самим. Он не желает зависеть от гонщиков или прочего вспомогательного персонала, они ему и не нужны. Важные вопросы он задает компьютеру и аэродинамической трубе, от них он получает всю необходимую информацию. На сегодняшний день я не могу сказать, что действительно считаю его гением, для этого ему нужно еще пару лет строить лучшие машины. Но в основном он на правильном пути, его методика работает, и его заносчивость по отношению к гонщикам кажется оправданной. Он что-то выдумывает, ничего не объясняет, конструирует, строит и однажды разрешает глупым гонщикам залезть в его новую машину. Как правило, эта новая машина оказывается фантастической и McLaren выигрывает. Слабые места пока что не оказывались достаточно серьезными, чтобы угрожать общему успеху. В первой гонке 1985 года у нас была не в порядке подвеска. Все что могли сделать гонщики, это сказать: задняя ось плохо себя ведет. Барнард ответил: «Спокойно». Потом он что-то переделывал, это длилось очень долго. Но все же задняя ось осталась так себе, и в медленных поворотах у нас были проблемы на протяжении всего сезона. Но на быстрых участках машина шла отлично, максимальная скорость тоже была в порядке, так что этот недостаток не угрожал чемпионату. Он всего лишь продемонстрировал, что у Барнарда есть свои границы.

Два года мы ждали шестиступенчатой коробки передач, она так и не появилась. Но когда этот момент наступит, она, без сомнения, будет прекрасной — как и все, что Барнард в конце концов выдает. Его машины — это произведения искусства, как будто их взяли прямо с витрины. От общей концепции, до деталировки и обработки — просто чудо! Не знаю только, будет ли это продолжаться вечно. Когда однажды компьютер расскажет ему странные вещи, не найдется гонщика, который сможет поправить эту информацию. Кроме того, я постоянно оказывал давление, хотя таким образом и возникали шероховатости, но зато повышалась скорость разработок. Возможно, Прост и Росберг меньше будут об этом заботиться.

Резюмируя: я считаю, что Барнард прав в том, что полностью отказался от помощи гонщиков в конструировании новых машин. Техника стала настолько сложной, что требуются софистская теория, компьютеры и аэродинамическая труба. Тут мы ничем не можем помочь. Но если в проект вкралась ошибка, наши жалобы по-прежнему остаются важными.

Все это означает, что в последние годы стало намного меньше работы на тестах, чем в мое время в Ferrari. Я ни о чем не жалею и даже радуюсь выигранному времени.

Сегодня гонщик должен употребить все свое техническое чутье на то, чтобы выбрать команду с лучшим конструктором. Этого достаточно.

При настройке машин в наше время гонщик может менять следующие элементы: пружины, амортизаторы, стабилизаторы, антикрылья, клиренс.

Начнем с дорожного просвета, который сегодня обрел значение, подобное временам машин-крыльев. Для того, чтобы аэродинамика заработала правильно, угол наклона машины должен быть совершенно точен. Даже если его рассчитать и испробовать, все равно нужно опытным путем найти компромисс между ездой с пустыми и полными баками. Если слишком сильно настроиться на полные, то дорожный просвет станет слишком большим, что помешает системе аэродинамики и уменьшит прижимную силу. Поэтому, как правило, приходиться примириться с тем, что будешь ударяться о поверхность трассы на первых кругах. Сам монокок не выдержал бы этих тяжелых ударов, поэтому внизу устанавливают блоки из магния, которые со временем стираются. Именно они ответственны за этот чудесный шлейф искр, которые машины выдают на первых кругах. Когда же у тебя уменьшится количество топлива, то и магниевые блоки тоже сотрутся и на остаток гонки возникнет аэродинамически правильный дорожный просвет.

Благодаря значению этого ride height становятся важными и пружины. Следует найти компромиссное решение: пружины должны быть достаточно жесткими, чтобы удерживать машину над поверхностью дороги даже на большой скорости, и, в то же время, они должны быть достаточно мягкими, чтобы не создавать в медленных поворотах излишней недостаточной поворачиваемости.

В области стабилизаторов с течением времени особенно ничего не изменилось. Настройкой передних по-прежнему занимаются механики, положение задних я могу изменить из кокпита, есть пять вариантов.

Самая тонкая работа, которая сегодня требуется от гонщика — это синхронизация между склонностями машины и настройками переднего антикрыла. Это действительно в высшей степени деликатное дело, однако с настолько узким спектром, что хорошие гонщики на одинаковых машинах вынужденно находят одинаковые настройки. Между Простом и мною практически никогда не было больших различий в тонких настройках.

Задние антикрылья больше не меняют, только flip-up — это кромка, которая крепится шестью болтами на заднем антикрыле. Ее можно сделать шире или уже, что оказывает определенное влияние на прижимную силу.

Одним из самых драматичных изменений в Формуле 1 последних лет стал переход со стальных тормозных дисков на углеродные. Ты равномерно нажимаешь на педаль, тебе не нужно повышать давление, все равно (с разогревом дисков до 800 градусов) увеличивается тормозная сила, тормоза хватают все сильнее. Замедление настолько сильно, что невозможно описать. Если в начале тренировки твоя тормозная точка на 100-метровой отметке, потом ты опускаешься до 80-и, 70-и, 60-и — каждый раз невозможно себе представить, что дело выгорит. Нужно уговорить свои природные инстинкты доверять чему-то невозможному. Это просто не соответствует твоему выработанному с годами опыту. Так же, кстати, как и нашему телосложению — в Монце у меня как-то случился болезненный вывих грудного позвонка. Если бы там не было чудо-целителя Вилли, то гонка для меня закончилась бы уже на тренировке.

Следующим прогрессом в гоночном спорте, вероятно, станет антиблокировочная система (ABS). На сегодняшний момент ее еще не видно, но она, без сомнения, появится.

Это хорошо, что в последние годы Формула 1 снова стала пионером в некоторых областях техники. Речь идет, главным образом, о новых материалах с высокой прочностью при малом весе и о развитии турбомоторов с одновременным ограничением расхода топлива. Даже если в среднем 65 литров на 100 километров не являются чудом экономии, все равно техники вынуждены считаться с тем, что уменьшение расхода было важной частью общей концепции — достигнутые при этом успехи впечатляют не меньше, чем техника турбо сама по себе.

Первый турбо от TAG, который я испробовал на территории Porsche, вообще двигался только в диапазоне между 9500 и 11500 оборотов и врубался внезапно, как удар хлыстом. Современный TAG начинает прогрессивно набирать мощность уже при 6500 оборотах и при этом имеет на 200 л.с. больше, чем тот хлыст. Некоторая задержка есть у турбо по-прежнему, поэтому имеется и рывок, но по сравнению с 1983 годом он минимален. Сегодня требуется только немного привыкания и предвидения: точная дозировка педалью газа с учетом времени ожидания около секунды. В общем-то, это больше не проблема.

Однако, как и раньше остается сложным старт с турбомотором. С атмосферником можно сконцентрироваться на том, чтобы поймать оптимальное число оборотов между слишком большой мощностью (колеса провернутся) и недостаточной (мотор захлебнется) — это примерно на 10 000 оборотах — и синхронизировать сцепление с зеленым сигналом светофора. В суматохе 26-ти подобных монстров на арене перед сотнями тысяч зрителей даже такой обычный старт — уже непростая штука. А из-за турбо-моторов все еще больше усложняется:

На холостом ходу, то есть без нагрузки, турбо создает только минимальное давние наддува, потому что отсутствует противодавление. Если я стартую на 10 000 оборотов, у меня характеристики атмосферника и жесткий переход на турбо вызывает прокручивание колес. Поэтому выбираются более высокие стартовые обороты, где-то 11 000 или 11 200, чтобы уже иметь некоторое давление наддува, но граница уже на 11 500, поэтому я сразу упираюсь в ограничитель или перекручиваю мотор.

В связи с этим необходим следующий маневр: газ на холостом ходу держать на 11 000 оборотах, сцепление проскальзывает, поднимается давление наддува, тут же убираешь ногу с газа, чтобы не получить полный удар тысячи лошадиных сил. Если при этом у тебя упадет мощность, то ты оказываешься прямо в дыре между турбо и атмосферником: атмосферник вырубился еще до прихода турбо. Поэтому требуется снова отпускать сцепление, набрать обороты, выжать сцепление и увеличить давление, без того чтобы перекрутить мотор.

Синхронизировать все это до десятой доли секунды — это сложный процесс, хуже всего на четырехцилиндровых турбо, которые поэтому особенно любят глохнуть на старте. При этом мы еще не упомянули тех, кто перед тобой, рядом или позади. В первый момент ты вообще не в состоянии их воспринимать, надо тронуться самому и надеяться, что и остальным это удалось. То, что происходит потом, невозможно предсказать или запланировать. Если кто-то заглох перед тобой, то ты мгновенно решаешь, с какой стороны его обойти — снова не обращая внимания на остальных. В эти доли секунды невозможно учесть реакцию других. Царит полный хаос: ты пытаешься проехать в промежутки, которых нет, все открывается и закрывается прямо перед тобой. Как правило, необъяснимым образом все получается, но достаточно часто и нет.